特斯拉电动皮卡又一次跳票了，已经不记得这次第几次推迟交付，但这次被曝出的原因，或许是技术上最具有说服力的一次。根据外媒的爆料，特斯拉Cybertruck电动皮卡的供应商，所提供的不锈钢车身过重，导致车辆纯电续航难以达到此前计划突破800km的预期（最长续航）。这也点破了，车身重量更轻才是技术，更重其实只有副作用。而在造车材料的探索中，特斯拉这次死磕不锈钢，或许只是一次“意外”。而未来的汽车，或许连一块钢板都不需要使用了。

　　众所周知，特斯拉不是在推铝合金车身吗？怎么在一台发布了有4年时间的车型上，还在死磕不锈钢？这要分内因和外因两个方面来聊。首先，外部竞争方面，作为一家美国车企，造皮卡可谓是看家本领。这也是为什么特斯拉火急火燎上马Cybertruck的重要原因。毕竟隔壁福特的F-150 Lightning如果从PPT算起，还要晚于特斯拉。但福特F-150 Lightning已经在去年上半年就实现量产交付。除了美式经典皮卡大IP之外，福特F-150 Lightning延续并强化了燃油版车型铝制车身的技术特点。从而更加有助于转型电气化之后，新车依旧可以有效控制自身体重，以及保持相对实用的纯电续航里程（EPA续航里程最长约515km）。

　　当然，竞争对手用上的技术，并不意味着特斯拉就不能用。只不过，作为挑战者或者说颠覆者形象出现的特斯拉，在造车技术上并不仅仅满足于对钢材和铝材的选择题。具体来说，特斯拉并不是只想把车身重量给控制下来，而是还要提升生产效率，从整体框架上节省制造成本。可以看到，这个诉求与特斯拉热衷一体压铸铝合金技术的初衷，相当一致。所以，核心问题不在铝合金与不锈钢身上，而在哪种选择可以帮助特斯拉实现高效、低成本的产出符合预期的产品。

　　从特斯拉Cybertruck在PPT阶段，或者说眼下跳票的时间节点来看。特斯拉所专注的一体压铸铝合金车身技术，显然是无法负担造出符合预期产品这个需求的。倒不一定是其研发的铝合金材料配比，尚且达不到皮卡所需求的强度。仅从压铸机这一个维度来说，恐怕就做不到。根据此前曝光的信息，特斯拉Cybertruck的车身长度接近5.8米的水平。如此庞大的车身，就算去年交付的9000吨级的压铸机就是冲着它来的，目前来看也无法满足需求，或者说无法满足良品率。

　　而现阶段，冷轧工艺的不锈钢合金材质，则能满足特斯拉对于皮卡在车身强度、耐腐蚀，以及适当减重等方面的需求。但是冷轧工艺使得不锈钢材质的延展性与可塑性进一步降低。好的方面来说，反正也不适合进一步加工，有关冲压、涂装等方面的成本又可以省了下来（与铝合金压铸的味道太像了）。但另一方面，也是因为如此，所以我们看到的特斯拉Cybertruck所谓的量产版，与此前PPT相比，还原度极高。毕竟见棱见角，省去打磨的“前卫设计”才能规避该技术的缺点。

　　但从特斯拉的技术方向也可以看出，未来包括Cybertruck这样的大尺寸车型在内，迟早也会走上一体压铸的道路。在新能源趋势下，铝合金材质对于控制整体车重不至于相对燃油车时期失衡，几乎是必选项。而配合使用的压铸技术，则打破了长期以来，传统汽车制造中对于冲压、焊装等核心工序的依赖。但你要认为铝合金替代钢板造车，只是新能源背景下的一次被迫转型，那就大错特错了。事实上，就算没有新能源车，车企们或许也打算让未来汽车的身上，不使用一块钢板。

　　还是从铝说起，从当年奥迪在承载式车身结构下，对全铝车身进行探索。再到车架钢铝混合结构，或者难度更低的铝材作为车辆覆件使用。直至眼下铝合金一体压铸，以及非承载式车身上采用铝合金大梁等技术应用。铝材在汽车上的使用既肉眼可见，又呈现一种螺旋上升的发展趋势。而以燃油车核心的发动机来说，其实铝材的使用更为普及。翻一翻眼下主流的发动机，还有几款缸体还在使用铸铁材质的呢？基本上大家已经都完成了铸铝缸体与铝合金缸盖的进化。这既是材料的进步，也能更直观地给众多前置发动机的燃油车，减轻车头的负担，带来更好的驾驶感受与燃油经济性。

　　再往后聊，3D打印技术的应用，已经开始尝试对发动机系统内部分精密零部件进行加工。虽然眼下3D打印在大批量的量产加工中优势并不明显，但这并不妨碍它在高精度需求，且体量并不太大的内燃机制造中扮演重要角色。宝马的S58发动机缸盖，就采用的3D打印技术。当然，从材料来看，3D打印技术除了高分子材料外，也能覆盖诸多金属，其中就包括钢材等等。但届时，面对能够轻易加工铝合金甚至钛合金的3D打印技术，钢材的应用，恐怕更多还是留在了开模的需求上。

　　最后再聊聊争议可能最大的高分子材料。用另一个普通消费者更容易接受的词，那就是塑料。虽然高分子材料并不等于塑料，但在汽车制造方面，至少国内的消费者还是习惯性将两者画等号。最典型的案例，当属宝马塑料油底壳，以及奇骏塑料尾门事件等等（以上技术已经广泛应用，点名具体车企与车型只做案例）。两者的舆论争议是相同的，都是“塑料”一词与印象中坚固无比的汽车联系起来时的所谓违和感。如果叫高分子材料会不会好一点？恐怕也难，毕竟国内消费者对于铝的接受度尚且难说，钢材才能提供所谓的安全感。

　　事实上，油底壳与尾门曾经确实都是金属制造占据主要角色。就算不用钢铁，也会是铝合金等等。但随着高分子材料的技术进步，所谓塑料油底壳，对于减轻重量，提升开模与量产的效率，以及抗腐蚀、电绝缘性、NVH友好等特点，都在增强它在汽车应用上的优势。当然，塑料油底壳并非都是优点。比如其韧性较差，抗冲击能力较弱等等。但一方面，这恰好是未来高分子材料技术进步的方向。而就事论事地说，常规的冲击，在有发动机下护板的情况下，很难对塑料油底壳造成影响。至于塑料尾门也是同理，负责溃缩吸能的部分是保险杠处以及C柱等结构华体会体育最新域名。莫说尾门部分更多只是起到覆件的作用，就算是遭遇冲击，一块脱离于框架结构的钢板材料，能够起到的作用也是微乎其微。所能想到最有利的部分，就是钢板尾门更有利于小磕碰的修复。但如果只是追尾场景，那么这种修复的成本，自然也是后车承担。

　　回到技术角度上来，所有技术都不可能是只有优点，没有缺点。扬长避短才是对技术应用时的正确打开方式。对新技术是要抱有质疑和辩证的态度，但绝非是妖魔化。在全球主流车企都在掀起新一轮技术竞赛的背景下，作为在新能源技术上处于领先地位的国内车市而言，消费者的理解能力也不能一直停留在当年摔车门、看车重的初级阶段。